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L&#39;&eacute;conomie mondiale a connu une ann&eacute;e difficile et, selon la Banque mondiale, 2019 s&#39;annonce pire encore, avec des taux de croissance inf&eacute;rieurs &agrave; 3%. L&rsquo;institution indique en fait que les &eacute;conomies d&eacute;velopp&eacute;es ne conna&icirc;tront pas une croissance sup&eacute;rieure &agrave; 2 %, tandis que les &eacute;conomies &eacute;mergentes, dont beaucoup &eacute;taient attendues, maintiendront un modeste 4,2 %. Une s&eacute;rie de risques affecteront le d&eacute;veloppement &eacute;conomique, comme la guerre commerciale entre &eacute;tats, mais aussi la baisse du commerce mondial, la baisse de la demande, la hausse des co&ucirc;ts de la dette, la diminution des flux de capitaux et l&#39;incertitude politique accrue. 
Les pr&eacute;sages ne sont pas encourageants. Parmi les diverses causes, on peut souligner le ralentissement de l&#39;&eacute;conomie chinoise, qui est affect&eacute;e par des politiques visant &agrave; contrer les tensions commerciales et les effets des tarifs douaniers am&eacute;ricains par des mesures fiscales et mon&eacute;taires expansives qui pourraient finir par saper les efforts visant &agrave; contenir le cr&eacute;dit et limiter les risques financiers. En ce qui concerne l&#39;Europe, l&rsquo;on doit s&rsquo;inqui&eacute;ter de la situation de l&#39;industrie automobile, car elle forme un conglom&eacute;rat d&#39;&eacute;normes dimensions &eacute;conomiques, politiques et sociales. 
&Eacute;tant donn&eacute; ses racines dans la soci&eacute;t&eacute; et &eacute;tant le plus grand employeur du vieux continent, le moindre &eacute;ternuement peut d&eacute;clencher les pires &eacute;pid&eacute;mies, celles qui se propagent extr&ecirc;mement rapidement dans le monde entier. La baisse de 6 % par an des ventes de voitures en Chine en 2018, qui cumule sept mois de baisse continue, devrait alerter les nombreux industriels du secteur en Europe, parmi lesquels Renault et PSA, entre autres. Ce ralentissement &eacute;conomique peut s&#39;&eacute;tendre au reste du monde et aux grands groupes automobiles europ&eacute;ens, car le sc&eacute;nario auquel les industries adjacentes et leurs fournisseurs - qui sont principalement des entreprises de taille moyenne avec une moins bonne r&eacute;sistance financi&egrave;re et commerciale que les conglom&eacute;rats industriels - pourraient &ecirc;tre confront&eacute;s, &nbsp;n&#39;est pas moins difficile. 
Les temps seront difficiles si les principaux agents industriels et r&eacute;gulateurs ne font pas preuve de capacit&eacute; d&#39;adaptation et d&#39;adaptation au changement. 
 
Les&nbsp;services&nbsp;de&nbsp;transport&nbsp;et&nbsp;de&nbsp;mobilit&eacute; 
C&rsquo;est&nbsp; dans les services de transport et de mobilit&eacute; que r&eacute;side le d&eacute;fi de l&#39;adaptation pour l&#39;industrie automobile elle-m&ecirc;me, qui a jusqu&#39;&agrave; pr&eacute;sent mis sur le march&eacute; un produit dont la valeur ajout&eacute;e, au sens traditionnel du terme, est &quot; banalis&eacute;e &quot;. En Europe, cette situation est aggrav&eacute;e par une situation particuli&egrave;rement turbulente en raison de la nouvelle r&eacute;glementation qui doit &ecirc;tre respect&eacute;e pour les v&eacute;hicules immatricul&eacute;s depuis fin 2018, lorsque le secteur faisait d&eacute;j&agrave; des efforts pour dig&eacute;rer la baisse de la demande. &nbsp;Si en 2017, pr&egrave;s de 100 millions de v&eacute;hicules automobiles ont &eacute;t&eacute; produits dans le monde, dont pr&egrave;s de 20 % dans l&#39;UE, faisant de ce bloc le deuxi&egrave;me plus grand constructeur automobile apr&egrave;s la Chine, la demande est affect&eacute;e par la temp&ecirc;te environnementale et politique entourant le diesel, qui accentue le changement dans les pr&eacute;f&eacute;rences des consommateurs. 
Ce que nous voyons donc aujourd&#39;hui, c&#39;est la cons&eacute;quence &agrave; l&#39;&eacute;chelle mondiale de la hausse des prix, des bouleversements politiques, de la guerre commerciale mondiale entre les grandes puissances &eacute;conomiques et de la pression pour des services partag&eacute;s ou des moyens alternatifs de mobilit&eacute;. 
Par cons&eacute;quent, certains analystes pr&eacute;tendent que l&#39;industrie automobile est d&eacute;j&agrave; en r&eacute;cession.

 
Quel&nbsp;espoir? 
L&#39;avenir est rempli de possibilit&eacute;s. Celles-ci peuvent passer par le pari sur les v&eacute;hicules &eacute;lectriques et, en particulier, les solutions de mobilit&eacute; meilleures et plus diversifi&eacute;es.

Des changements fondamentaux menacent l&#39;actuelle position de leadership de l&#39;industrie europ&eacute;enne, qui ne sera durable que si l&#39;industrie elle-m&ecirc;me est capable de construire une vision narrative collective &agrave; long terme qui embrasse ce nouveau&nbsp; paradigme.. 
&Agrave; cette fin, comme l&#39;ont d&eacute;j&agrave; soulign&eacute; les grands cabinets de conseil et &agrave; la suite du d&eacute;bat au sein des principales organisations du secteur, l&#39;industrie europ&eacute;enne (et pas seulement l&#39;industrie automobile), la plus talentueuse et la plus dou&eacute;e techniquement, doit pouvoir passer d&#39;un mod&egrave;le qui vend des voitures, &agrave; une industrie de mobilit&eacute; capable d&#39;offrir une vari&eacute;t&eacute; de solutions pour le transport des personnes et des choses. 
Comme l&#39;indique une &eacute;tude r&eacute;cente de McKinsey (2019), l&#39;industrie automobile s&#39;est construite sur trois piliers principaux : l&#39;orientation client, la conscience environnementale et la cr&eacute;ation de valeur &eacute;conomique, qui doivent &ecirc;tre transform&eacute;s en trois nouveaux blocs : la centralit&eacute; client, la mobilit&eacute; durable et la cr&eacute;ation de valeur positive pour la soci&eacute;t&eacute; (pas seulement en termes de rentabilit&eacute;). 
Bref, maintenir une position de leader signifie que tous les constructeurs europ&eacute;ens, &agrave; commencer par les grandes marques tells PSA et Renault - doivent construire une vision collective sur le long terme. La mettre en place ne sera pas facile. En tout &eacute;tat de cause, cela sera impossible sans l&#39;adoption de mod&egrave;les collaboratifs et de pens&eacute;e collective, de diversit&eacute; (diversit&eacute; des technologies et de l&#39;innovation, diversit&eacute; des &eacute;conomies, diversit&eacute; des r&eacute;alit&eacute;s de la mobilit&eacute;, diversit&eacute; des personnes et des besoins, diversit&eacute; des mod&egrave;les urbains, etc), et une nouvelle approche strat&eacute;gique des mod&egrave;les de transport et du comportement des usagers.

S&rsquo;il y a de la place dans les contraintes edito, je pens&eacute; que la frase suivant fait une bonne liason &rdquo;El mundo del futuro est&aacute; compuesto de experiencias y tecnolog&iacute;a, esto es, hecho de servicios. Tambi&eacute;n servicios de transporte y movilidad&ldquo;

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18/01/2019 - Toute reproduction interdite

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Industrie automobile en 2019: Enjeux et Perspectives

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Imaginez un monde o&ugrave; les d&eacute;placements terrestres individuels de grande distance sont ancr&eacute;s dans une tradition mill&eacute;naire, un monde o&ugrave; l&rsquo;&eacute;nergie fossile suinte du sol et o&ugrave; remplir son r&eacute;servoir n&rsquo;est qu&rsquo;une formalit&eacute; peu consommatrice pour les budgets des m&eacute;nages et des entreprises. Un monde o&ugrave; les villes sont construites autour de l&rsquo;automobile, o&ugrave; celle-ci a rang de statut social primordial, et o&ugrave; le financement est abondant. Un monde o&ugrave; les marques d&rsquo;automobile de luxe engrangent des records de vente, avec une marge nette moyenne de 4%, contre 1 &agrave; 2% dans des pays matures.

Ce monde est le march&eacute; des pays du Conseil de Coop&eacute;ration du Golfe. Un march&eacute; pourtant en voie de grande mutation, qui remet &agrave; plat toutes ces certitudes paradisiaques, mais qui est aussi une opportunit&eacute; pour des constructeurs agiles et r&eacute;actifs. De taille modeste par rapport aux grands march&eacute;s am&eacute;ricains, europ&eacute;ens ou asiatiques, l&rsquo;Arabie Saoudite, les Emirats Arabes Unis, le Qatar, Bahre&iuml;n et Oman offrent des perspectives de croissance organique int&eacute;ressants part la structure d&eacute;mographique de leur population locale compos&eacute;e majoritairement de jeunes, mais aussi de fluctuations conjoncturelles de la population de travailleurs &eacute;trangers qui composent jusqu&rsquo;&agrave; 90% de leur population.

Pourtant tr&egrave;s disparate, l&rsquo;Arabie Saoudite compose le plus large march&eacute; en nombre de v&eacute;hicules, plus du double que celui des EAU, mais ce dernier pays est le plus puissant de la r&eacute;gion sur le segment du luxe, qui compte lui-m&ecirc;me double qu&rsquo;en Arabie Saoudite. Selon Frost &amp; Sullivan, le march&eacute; des pays du GCC repr&eacute;sente environ 2 millions de v&eacute;hicules ces sept derni&egrave;res ann&eacute;es, dont 500,000 rien que pour le groupe Toyota.

Pourtant, les ventes de voitures neuves aux &Eacute;mirats Arabes Unis ont chut&eacute; de 50% depuis 2015. Aucun concessionnaire n&rsquo;a r&eacute;ussi &agrave; r&eacute;sister au choc des forces du march&eacute;, y compris les cat&eacute;gories premium avec une baisse de 15% au cours des deux derni&egrave;res ann&eacute;es.

Le paradis est donc devenu un &laquo;&nbsp;banal&nbsp;&raquo; march&eacute; de consolidation avec sa concurrence rude, ses promotions agressives, ses taux d&rsquo;int&eacute;r&ecirc;ts &agrave; z&eacute;ro, ses primes gouvernementales&hellip;et m&ecirc;me sa TVA, jusqu&rsquo;&agrave; pr&eacute;sent inexistante.

Mais c&rsquo;est pourtant dans cette remise en cause que les constructeurs avis&eacute;s devraient saisir la substantifique moelle d&rsquo;un march&eacute; atypique, o&ugrave; l&rsquo;acte d&rsquo;achat d&rsquo;un v&eacute;hicule est parfois d&rsquo;une facilit&eacute; d&eacute;concertante.

Appr&eacute;cier un march&eacute;, c&rsquo;est conna&icirc;tre son vrai concurrent. Le concurrent d&rsquo;un constructeur sur un segment n&rsquo;est pas forc&eacute;ment un autre constructeur, mais une autre source de mobilit&eacute;.

Selon les autorit&eacute;s de transports publics d&rsquo;Abu Dhabi, de Duba&iuml; et de Sharjah avec lesquelles l&rsquo;auteur de ces lignes &agrave; eu le plaisir de travailler, les freins au d&eacute;veloppement des transports publics dans les principaux pays du Golfe r&eacute;sident en la facilit&eacute; de l&rsquo;acte d&rsquo;achat ou de leasing d&rsquo;un v&eacute;hicule.

C&rsquo;est donc la fluidit&eacute; de l&rsquo;acte d&rsquo;achat, du service amont et aval, et de l&rsquo;entretien permanent de l&rsquo;effet de nouveaut&eacute; et d&rsquo;innovation qui semblent &ecirc;tre les cl&eacute;s des march&eacute;s automobiles du Golfe.

En innovation, si le marqueur ADN de ce march&eacute; r&eacute;side en de grosses cylindr&eacute;es, la tendance de fond est de plus en plus valorisante pour les moteurs bien moins cub&eacute;s et avec une recherche sur la consommation. Outre l&rsquo;augmentation du co&ucirc;t de la vie, et donc du carburant, l&rsquo;&eacute;tendue toujours croissante de l&rsquo;espace urbain oblige les r&eacute;sidents &agrave; avaler des kilom&egrave;tres au quotidien pour leurs d&eacute;placements professionnels, rognant sur leurs budgets mais aussi, et c&rsquo;est sans doute le plus fondamental challenge des constructeurs historiquement implant&eacute;s dans la r&eacute;gion, sur les d&eacute;placements plaisirs.

La mise en place de r&eacute;glementations telles que les normes CAFE (normes de consommation moyenne des entreprises), introduites en Arabie saoudite en janvier 2016, ont &eacute;galement conduit &agrave; une comp&eacute;titivit&eacute; accrue du march&eacute; automobile saoudien en alignant les ventes de ce march&eacute; sur les tendances mondiales.

La classification et la cat&eacute;gorisation des ateliers de construction automobile aux EAU, sont un autre exemple de cr&eacute;ation de normes non seulement pour les utilisateurs finaux, mais &eacute;galement pour les fournisseurs d&rsquo;ateliers de construction automobile.

La recherche en innovation en consommation et donc en performance est sans doute l&rsquo;une des cl&eacute;s pour permettre aux constructeurs peu implant&eacute;s de se positionner directement comme une marque innovante.

Les marques fran&ccedil;aises &ndash; Renault ou PSA - ont donc un atout de taille &agrave; faire valoir car les recherches en performances de consommation en sont l&rsquo;un de leurs apanages. Mais il faut faire tr&egrave;s vite pour ces marques car des constructeurs comme Tesla ou Toyota proposent des motorisations hybrides ou tout &eacute;lectriques aux Emirats sur un segment de march&eacute; autour de $35,000.

Il para&icirc;t donc fondamental pour les constructeurs fran&ccedil;ais d&rsquo;&eacute;tablir tout d&rsquo;abord une solide politique de communication sur leurs produits, mais aussi et surtout sur leurs innovations en cours ou en projet de r&eacute;alisation&nbsp;: Si le march&eacute; des pays du Golfe est en mutation adolescente, il saura prendre au vol les r&ecirc;ves de gosses que les constructeurs sauront leur proposer. Dans une ville comme Duba&iuml; qui impl&eacute;mente les taxis-drones ou des villes du futur comme KAEC en Arabie Saoudite, ces march&eacute;s ont soif d&rsquo;imagination appliqu&eacute;es &agrave; la mobilit&eacute; individuelle.

Si une politique lourde d&rsquo;investissement industrielle locale n&rsquo;est pas encore une option rentable, rien n&rsquo;emp&ecirc;che les constructeurs d&rsquo;implanter des &laquo;&nbsp;Labs&nbsp;&raquo; dans les nombreux hubs d&rsquo;innovation que comptent les villes du Golfe. Ce serait une politique d&rsquo;image tr&egrave;s appr&eacute;ci&eacute;e des autorit&eacute;s, et des utilisateurs finaux.

Puis une politique de positionnement inventive, en n&rsquo;oubliant pas de tirer leurs gammes vers le haut, tout en restant accessibles en termes de prix pour les mod&egrave;les de base.

Enfin, il faut s&rsquo;appuyer sur les r&eacute;seaux de financement innovants et parfois alternatifs comme ceux de la finance islamique, bien adapt&eacute;e au financement automobile.

Puis, repenser le service apr&egrave;s-vente avec des contrats de maintenance tout inclus sur les v&eacute;hicules.

Les constructeurs fran&ccedil;ais ne peuvent se payer le luxe de laisser la mutation des march&eacute;s du Golfe aux constructeurs asiatiques, ou a des solutions de mobilit&eacute; innovantes qui se feraient sans eux.

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12/02/2019 - Toute reproduction interdite

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Réalités du marché automobile dans les pays du Golfe

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Quel avenir politique et économique pour le Venezuela ?

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En 2018, l&#39;&eacute;conomie a cess&eacute; de s&#39;acc&eacute;l&eacute;rer, mais il y a des raisons d&#39;&eacute;valuer la continuit&eacute; des facteurs qui ont apport&eacute; trois ann&eacute;es de croissance &agrave; un bon rythme. Par cons&eacute;quent, contrairement &agrave; ce qu&#39;ont &eacute;crit d&#39;autres analystes, je ne crois pas que nous soyons &agrave; la fin du cycle. Je maintiens que la d&eacute;c&eacute;l&eacute;ration temporaire de 2018 est due principalement &agrave; une combinaison de circonstances g&eacute;opolitiques, d&eacute;j&agrave; d&eacute;velopp&eacute;es sur ce site. Je prends notamment en compte le fait que les ajustements de comp&eacute;titivit&eacute; effectu&eacute;s pendant la crise sont toujours valables. Je fais aussi r&eacute;f&eacute;rence &agrave; la faiblesse de l&#39;euro face au dollar et &agrave; la baisse du prix du p&eacute;trole brut, qui devraient stimuler l&#39;activit&eacute; en 2019. Dans le m&ecirc;me temps, les taux d&#39;int&eacute;r&ecirc;t restent extraordinairement bas, l&#39;&eacute;quilibre des familles et des entreprises s&#39;am&eacute;liorent, avec une hausse des salaires et des taux de ch&ocirc;mage, une r&eacute;duction significative et des politiques budg&eacute;taires mod&eacute;r&eacute;ment expansives, qui devraient conduire &agrave; une meilleure performance du secteur ext&eacute;rieur, &agrave; une consommation et &agrave; une am&eacute;lioration des capacit&eacute;s de production, favorisant un dynamisme accru des investissements commerciaux.

Pour l&#39;avenir, avec une Catalogne stable - comme c&#39;est le cas - en mesure de maintenir son &eacute;lan industriel, le leadership incontest&eacute; de l&#39;investissement international est d&#39;&ecirc;tre un p&ocirc;le d&#39;attraction pour les talents, comme c&#39;est &eacute;galement le cas. Je pense que l&#39;&eacute;conomie espagnole restera capable de maintenir ses taux de croissance, principalement parce que les vents arri&egrave;re dont nous avons b&eacute;n&eacute;fici&eacute; les ann&eacute;es pr&eacute;c&eacute;dentes sont toujours pr&eacute;sents.

Cela &eacute;tant, sans sous-estimer des risques tels que la tension de la guerre commerciale, les risques li&eacute;s &agrave; l&#39;Italie et au Brexit, il y a des raisons de penser que l&#39;&eacute;conomie espagnole aura un comportement positif en 2019. Avant une &eacute;lection g&eacute;n&eacute;rale en avril.

Mon premier conseil est donc de ne pas amplifier l&#39;influence que la politique peut avoir sur l&#39;&eacute;conomie. Ainsi, par exemple, on sait que l&#39;h&eacute;ritage de Rajoy est moins important que ce que pr&eacute;tendent parfois les m&eacute;dias et son camp. Les indicateurs &agrave; court terme tels que la croissance du PIB et de l&#39;emploi se sont am&eacute;lior&eacute;s sous l&#39;impulsion de l&#39;&eacute;conomie mondiale, &eacute;trang&egrave;re &agrave; son action politique, couvrant m&ecirc;me des mis&egrave;res telles que la d&eacute;valuation des salaires, l&#39;emploi pr&eacute;caire, les in&eacute;galit&eacute;s sociales croissantes, les d&eacute;s&eacute;quilibres territoriaux ou encore l&#39;endettement public. La Catalogne en est un autre exemple. Apr&egrave;s une ann&eacute;e sans gouvernement et au plus fort de la confrontation dans le conflit de l&#39;ind&eacute;pendance, l&#39;&eacute;conomie n&#39;a cess&eacute; de s&#39;am&eacute;liorer et la r&eacute;gion re&ccedil;oit des niveaux sans pr&eacute;c&eacute;dent d&#39;investissements internationaux.

Pour relever tous ces d&eacute;fis, il faut du temps et une l&eacute;gislature stable, ce que S&aacute;nchez n&#39;a pas eu. Ni l&#39;un ni l&#39;autre n&#39;ont &eacute;t&eacute; confront&eacute; &agrave; la conversion du mod&egrave;le productif. Nous continuons avec des mod&egrave;les obsol&egrave;tes, absolument inad&eacute;quats pour faire face &agrave; l&#39;avenir. Sans politique industrielle et sans politique scientifique et technologique, il est impossible de changer vraiment le cours de l&#39;&eacute;conomie d&#39;un pays.

Le nouveau gouvernement devra se tourner vers l&#39;espace social-d&eacute;mocrate, profond&eacute;ment europ&eacute;en et r&eacute;novateur, combinant une politique sociale et &eacute;conomique de progr&egrave;s qui ne remet pas en cause les &eacute;quilibres macro&eacute;conomiques.

Avec une l&eacute;gislature longue, il faut en effet s&#39;attaquer aux probl&egrave;mes structurels, aujourd&#39;hui abandonn&eacute;s par un court-termisme qui impr&egrave;gne toute l&#39;action gouvernementale, tant ici que chez nos voisins europ&eacute;ens.

En guise de conclusion, 2019 nous offre de bonnes perspectives, mais avec, probablement, une absence de r&eacute;formes profondes du tissu productif et de politiques de correction des in&eacute;galit&eacute;s (surtout s&#39;il existe une coalition de centre-droit avec l&#39;extr&ecirc;me droite). Nous continuerons d&#39;&ecirc;tre immerg&eacute;s dans le court-termisme, &agrave; l&#39;exception de changements profonds dans la gouvernance, tant en Espagne que dans l&#39;UE. Ce court terme est une raison de plus pour l&#39;&eacute;puisement du soi-disant &quot;contrat social&quot; europ&eacute;en, qui a permis 50 ans d&#39;expansion et de progr&egrave;s &eacute;conomiques. Elle a &eacute;galement &eacute;puis&eacute; les moteurs &agrave; court terme des &eacute;conomies, y compris de l&#39;&eacute;conomie espagnole.

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08/03/2019 - Toute reproduction interdite&nbsp;

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2019 : Que peut-on attendre de l'économie espagnole ?

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2 Questions à Alexandre Del Valle sur l'Espagne

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Egypte: le renouveau du tourisme

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Qu&rsquo;est ce que l&rsquo;institut fran&ccedil;ais du d&eacute;veloppement &eacute;conomique ?
Nous sommes des interm&eacute;diaires en cession, acquisition de PME et intervenons &eacute;galement dans le cadre de lev&eacute;es de fonds.
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Quel est le r&ocirc;le d&rsquo;un interm&eacute;diaire en fusion acquisition ? Comment choisir le bon ?
Notre travail d&eacute;bute par une valorisation des soci&eacute;t&eacute;s selon le march&eacute;, et cette notion de march&eacute; et importante. Nous recherchons les acheteurs ou les vendeurs en ad&eacute;quation avec le profil du dirigeant, et garantissons la fiabilit&eacute; financi&egrave;re des intervenants. Nous l&rsquo;accompagnons jusqu&rsquo;&agrave; la vente d&eacute;finitive y compris dans la r&eacute;daction des actes, en collaboration avec notre &eacute;quipe d&rsquo;avocats sp&eacute;cialis&eacute;s en droits des affaires mais aussi fiscales et patrimoniales. Un bon interm&eacute;diaire est un facilitateur dans tous les sens du terme&nbsp;!
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Pourquoi passer par un interm&eacute;diaire pour vendre son entreprise ?
Les n&eacute;gociations peuvent &ecirc;tre &acirc;pres, il est donc conseill&eacute; d&rsquo;avoir quelqu&rsquo;un qui peut dire les choses m&ecirc;me parfois de mani&egrave;re brutale. En effet, il ne faut pas oublier que l&rsquo;acheteur ou le c&eacute;dant devront travailler ensemble pendant un certain temps. Il vaut mieux que cela se passe dans les meilleures conditions entre eux et que ce soit l interm&eacute;diaire qui prenne les coups.
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Quelles sont les &eacute;tapes n&eacute;cessaires &agrave; une bonne fusion acquisition ?
Une bonne analyse des m&eacute;tiers et beaucoup de psychologie, ce qui fait un peu d&eacute;faut aux comptables et aux avocats m&ecirc;me s&rsquo;il y a des exceptions.
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Qu&rsquo;est-ce qui a fait le succ&egrave;s actuel de l&rsquo;IFDE ?
Notre succ&egrave;s tient au fait que nous sommes des chefs d&rsquo;entreprises. Le pragmatisme et l&rsquo;empathie sont donc le socle de toutes nos n&eacute;gociations.
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Quelle est aujourd&rsquo;hui votre implantation &agrave; l&rsquo;international ?
Nous privil&eacute;gions la sauvegarde des savoirs faire en France, mais nous travaillons r&eacute;guli&egrave;rement avec la Suisse et l&rsquo;Italie sur certains secteurs.
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06/05/2019 -&nbsp; Toute reproduction interdite

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