Ancien pacha du bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme et du porte-hélicoptère amphibie Dixmude, actuel porte-parole de la Marine Nationale, le commandant Éric Lavault est un familier de l’océan Indien. Spécialiste des travaux sous-marins et de la guerre des mines, il décrypte les enjeux géostratégiques et les conséquences économiques du blocage accidentel du canal de Suez - par lequel 10% du commerce maritime mondial transite - causé par le porte-conteneur Ever Given.

Entretien conduit par Mériadec Raffray.

Fild : Les experts chargés de dégager l’Ever Given ont envoyé des signaux contradictoires. Les uns évoquaient un dénouement rapide, tandis que les autres parlaient de plusieurs jours après l’échec de la tentative de la fin de semaine dernière. Comment décrypter ces messages ?

Commandant Éric Lavault : Sur place, deux opérateurs spécialisés ont été sollicités. Probablement que deux « écoles » ou deux « visions » se sont affrontées. L’une pariait qu’à la faveur d’une marée favorable et compte tenu des travaux pour désensabler l’avant du navire enfoncé dans la berge, les remorqueurs finiraient par le déplacer. L’autre estimait qu’il faudrait nécessairement l’alléger. Cette solution prend du temps car elle consiste à pomper les liquides du bord (eau, carburant) et débarquer un certain nombre des 22 000 conteneurs transportés. L’Ever Given est l’un des plus gros porte-conteneurs en service : 220 000 tonnes, 400 m de long, plus de 10 m de tirant d’eau ; un géant des mers.

Fild : Qui décide ?

Commandant Éric Lavault : C’est une affaire de dialogue entre le propriétaire, l’armateur et l’autorité du canal de Suez. Mais pour tous, l’intérêt est le même : déséchouer le plus rapidement possible le navire pour libérer le canal.

Fild : Cette opération est-elle risquée pour le navire ?

Commandant Éric Lavault : On sait que la coque a souffert. Ce qui est sûr, c’est qu’une fois renfloué, il sera conduit à quai où l’on inspectera toutes ses superstructures avant de le laisser reprendre la mer. C’est un travail que savent faire nos plongeurs-démineurs de la cellule plongée humaine et intervention sous la mer (le Cephismer), qui par exemple est intervenue lors du naufrage du Joola à Dakkar en 2002 (1863 morts).

Fild : Au-delà des aspects techniques, que traduit cet incident ?

Commandant Éric Lavault : Les Anglais ont une jolie formule : « no shipping, no shopping ». En quelques jours, des centaines de navires se sont agglutinés aux entrées nord et sud du canal. Cela illustre la dépendance et la vulnérabilité extrême de l’Europe, et de la France en particulier, à ce cordon ombilical maritime. Si le blocage du canal se prolongeait, toutes nos économies seraient nécessairement désorganisées. En l’état actuel, le retour à la normale prendra plusieurs semaines. Après l’impact de la Covid, c’est un nouveau signal fort qui nous est envoyé. 10% du commerce maritime mondial transite par Suez, dont 5% des importations de pétrole. Cette dépendance s’accroît rapidement. Après les travaux d’élargissement en 2015, l’Égypte visait le doublement du trafic. De 51 bateaux par jour actuellement, elle prévoyait d’atteindre la centaine en 2023. Mais le canal de Suez n’est pas le seul goulot d’étranglement du commerce, qui transite à plus de 90% par la mer. On peut citer le détroit de Bab El Manded, à l’entrée du Golfe persique, celui de Malacca en Asie, ou encore le canal du Mozambique, qui voit passer 30% des importations chinoises de pétrole, où Total possède un énorme gisement de Gaz off-shore. La compagnie vient d’ailleurs de suspendre ses activités en raison de l’offensive des milices islamistes Shebab dans la région. Je vous laisse imaginer l’impact qu’aurait une guerre des mines à ces endroits. À deux reprises, des mines ont déjà bloqué le canal de Suez par le passé.

Fild : Le premier armateur mondial, Maersk, laisse déjà entendre que ses navires pourraient se dérouter par le Cap de Bonne Espérance, au sud de l’Afrique. Quel est l’impact de cette décision ?

Commandant Éric Lavault : Pour les navires commerciaux, c’est environ 10 jours de mer en plus, des surcoûts d’exploitation (30% de carburant en plus) et des risques accrus. C’est une probabilité plus élevée d’avaries et de pollution. Il existe un enjeu sécuritaire important. Cela suppose de naviguer dans les zones où sévissent la piraterie et le terrorisme islamiste : au large de la Somalie, dans le canal du Mozambique où l’alerte est actuellement maximale.

Fild : La Marine nationale serait-elle en mesure d’assurer rapidement la sécurité de ces navires ?

Commandant Éric Lavault : Dans le cadre de l’opération européenne Atalanta contre la piraterie maritime au large de la Somalie, une frégate espagnole est déjà sur zone. Techniquement, nous pouvons très vite remonter en puissance. Nous pouvons aussi dépêcher à nouveau des équipes de fusiliers-marins à bord des navires battant pavillon français, afin d’assurer leur protection.

Fild : Le blocage du canal de Suez génère-t-il des effets géostratégiques ?

Commandant Éric Lavault : Nous en avons déjà un exemple. Le porte-avions américain USS Eisenhower et son escorte, qui sont actuellement en Méditerranée, vont devoir patienter pour rallier l’océan Indien. Avec les tensions géopolitiques que nous connaissons, cela n’est pas neutre. Pour la Marine nationale, l’impact est inexistant à court terme. La mission Jeanne d’Arc s’entraîne au large de l’Inde et le Groupe Aéronaval (GAN) opère dans le Golfe Arabo-Persique. Nos bâtiments déployés dans la zone bénéficient de notre stratégie des points d’appui : Djibouti au débouché du canal de Suez, Mayotte et La Réunion, à proximité du canal du Mozambique, la base d’Abu Dhabi, dans le Golfe Persique, Tahiti et la Nouvelle Calédonie, dans le Pacifique. Cela permet de faire relâche, voire d’organiser des relèves à distance. Bref, de déployer notre flotte dans la durée en haute mer. Très peu de grandes puissances en sont capables. Du reste, nos compétiteurs nous imitent. Dans le cadre des « Route de la Soie », la Chine s’est ménagé un chapelet de bases ou d’escales dans l’océan Indien et en Afrique, dont Djibouti est la plus importante. La Russie vient de s’implanter à Port-Soudan.

Fild : Ces derniers jours, la Russie vient de rappeler l’intérêt de la « route du Nord »…

Commandant Éric Lavault : En effet, pour rallier l’Asie à l’Europe, l’autre alternative au détour par le cap de Bonne Espérance est de transiter le long des côtes russes. L’option est ouverte pour les bâtiments de commerce. Pour les navires de guerre, l’affaire est plus compliquée. En 2019, le bâtiment de soutien et d’assistance métropolitain (BSAM) Rhône, de la Marine Nationale, a emprunté cette route. Mais aujourd’hui, étant donné les tensions diplomatiques, je ne suis pas certain que Moscou donnerait son feu vert au transit de l’une de nos frégates…

29/03/2021 - Toute reproduction interdite


Une image satellite du Canal de Suez en 2013
cnes/airbus ds
De Meriadec Raffray